Popis elektrického vozu ř. 470

  1. Užití
  2. Elektrický vůz je koncovým hnacím vozidlem elektrické jednotky určené pro provoz na tratích elektrifikovaných systémem 3 kV ss ve středoevropských klimatických podmínkách při teplotě okolí –30 až +40° C, při relativní vlhkosti do 90 % a nadmořské výšce do 1200 m. Optimální mikroklima v oddílech pro cestující je udržováno do –20° C. Při teplotě –30° C je v oddílech pro cestující dosaženo alespoň 12° C.

  3. Stručný popis
  4. Elektrický vůz je čtyřnápravový se dvěma hnacími podvozky. Je vybaven úplnou trakční výzbrojí s nízkoztrátovou pulsní regulací výkonu. Skříň vozu je řešena jako jednopodlažní se sníženou střední částí. Je rozdělena na stanoviště strojvedoucího, přední a zadní strojovnu a prostory pro cestující.

    Stanoviště strojvedoucího je v neprůchozím čele. Přístup je možný přes přední strojovnu (pouze při stažených sběračích v bezpečném stavu) anebo dveřmi v levé bočnici. V pravé bočnici je spouštěcí nebo posuvné okno. Čelní okno je dělené, trojvrstvé. Pult strojvedoucího se nachází na pravé straně. V zadní stěně stanoviště jsou umístěny řídící obvody, zařízení AVV a CB, VZ, lednička a skříňky na nářadí a osobní věci.

    V přední strojovně se nalézá zejména trakční měnič, měnič pomocných pohonů, přepojovač směru, stykač jízdy, brzdy, 2 shuntovací stykače, ventilátor tr. motorů, signalisace ochran, zdroj 48 V a indikační rychloměr s rychlostními kontakty pro řídící obvody. V zadní strojovně, která je uličkou rozdělena na dvě části, se v levé části nachází ventilátor chlazení tr. motorů, trakční tlumivka, hlavní vypínač, statický měnič 3000/24 V pro topení a osvětlení, v pravé pak kompresor, elektricky ovládaný brzdič a další zařízení brzdy, stykače nabíjení filtru, rychlá ochrana filtru, diferenciální ochrana. Pod přední strojovnou se nachází baterie 48 V pro řídící obvody, pod zadní strojovnou baterie 24 V pro topení a osvětlení. Kondenzátory filtru a hlavní vzduchojemy jsou v prostoru nad oddílem pro cestující, nad předním nástupním prostorem se nacházejí stykače topení, nad zadním nást. prostorem ventilátory oddílů. Odporníky a ventilátory brzdy jsou umístěny ve zvýšené střeše v zadní části vozu, na střeše se pak nacházejí dva polopantografové sběrače, odpojovače, uzemňovač, odrušovací kondenzátory a tlumivka, bleskojistky, shuntovací odporníky, houkačky, píšťala, klimatizační agregát stanoviště.

  5. Hlavní technická data
  6. Rozchod

    1435 mm

    Obrys vozu

    kinematický dle UIC 505-2

    Max. rychlost

    120 km/h

    Min. poloměr oblouku

    120 m

    Délka přes nárazníky

    26 400 mm

    Šířka vozu

    2 820 mm

    Výška nad TK

    4 650 mm

    Počet sedadel

    61

    Míst k stání

    100

    Hmotnost prázd. vozu

    66,5 t

    Max. zatížení

    13,6 t

    Vodojemy

    1x 400 l

    Napěťová soustava

    3 kV ss

    Trvalý výkon

    976 kW

    Hodinový výkon

    1060 kW

    Max. rozjezd. proud

    750 A

    Výkon EDB

    1500 kW

     

  7. Podvozky
  8. Typ 8-824.1 bez ruční brzdy a 8-824.0 s ruční brzdou. Rám podvozku je svařovaný ze skříňových profilů. Skládá se ze dvou podélníků ve střední části snížených a jednoho příčníku. Na podélnících jsou uchyceny trny vedení dvojkolí. Dvojkolí jsou opatřena obručovými koly Ć 1000 mm. Na každém čepu jsou 2 jednořadá válečková ložiska. Vedení dvojkolí je zajištěno trny, které procházejí polyamidovými pouzdry v pryžových silentblocích, které jsou v plechových pouzdrech uloženy do otvorů v tělesech ložiskových skříní. Přenos podélných sil mezi skříní a podvozkem se děje lemniskátovým přímovodem navlečeným na otočný čep, který je přišroubován ke spodku skříně. V příčném směru je podvozek veden tuhostí vzduchových pružin sekundárního vypružení a pohyb je vymezen pryžovými narážkami. Primární vypružení je tvořeno vinutými pružinami. Na každém podvozku jsou 3 páry hydraulických tlumičů – svislé, příčné a podélné pro tlumení vrtivých pohybů podvozku (dosazeny dodatečně). Pohon náprav je individuální trakčními motory tlapového provedení. Trakční motor je z jedné strany uložen prostřednictvím dvouřadých soudečkových ložisek v ocelolitinovém nosiči na nápravě, z druhé strany je pak pružně zavěšen na příčníku rámu podvozku. Vypružení je tvořeno pryžovými prvky. Ozubený převod je jednostupňový, zuby jsou přímé, ozubené kolo je tangenciálně vypružené. Převodový poměr je 3,56. Brzda je špalíková, každé kolo má vlastní brzdový válec a je oboustranně bržděno dvoušpalíkovými dělenými zdržemi. Ruční brzda provedená bowdeny působí na všechna kola předního podvozku.

  9. Vypružení skříně
  10. Skříň vozu spočívá na 4 vzduchových membránových pružinách. Pod každou z pružin je pryžokovový sloupek nouzového vypružení. Vypružení je regulováno na stálou výšku skříně nad rámem podvozku regulačním ventilem, kterým je opatřena každá z pružin. Pro případ zachování bezpečnosti proti vykolejení je vždy mezi pružinami v podvozku umístěn přepouštěcí ventil, který nedovolí rozdíl tlaků vyšší, než 2 bary. Ve svislém i příčném směru jsou pohyby skříně vůči rámu podvozku tlumeny dvojicí hydraulických tlumičů.

  11. Trakční motor MT 7746 G2
  12. Základní parametry:

    Trvalý výkon

    276 kW

    Trvalý proud

    400 A

    Otáčky při trv. výkonu

    1040 min-1

    Hodinový výkon

    300 kW

    Hodinový proud

    435 A

    Otáčky při hod. výkonu

    1010 min-1

    Napětí na komutátoru

    750 V

    Isolace motoru

    3 000 V

    Ventilace

    cizí

    Třída isolace

    F

    Převod

    3,56

    Max. otáčky

    2750 min-1

    Hmotnost

    1775 kg

    Počet pólů

    4

    Vinutí kotvy

    smyčkové

    Buzení

    seriové

    Kompenzační vinutí

    není

     

  13. Kompresor
  14. Kompresorové soustrojí je tvořeno sériovým motorem o výkonu 14 kW a kompresorem 3 DSK 100. Hlavní technické údaje:

    Otáčky jmenovité

    1800 min.-1

    Výkon

    120 m3/h

    Přetlak

    10 bar

    Válců

    3

    Stupňů

    2

     

  15. Brzda vzduchová
  16. Vozidlo je vybaveno samočinnou brzdou, přímočinnou, doplňkovou a parkovací. Samočinná brzda je ovládána elektrickým brzdičem DAKO BSE. Brzdič je řízen ovládačem OBE 1 na stanovišti strojvedoucího anebo zařízením automatického vedení vlaku. Dále jsou na hlavním potrubí připojeny záklopky záchranné brzdy, vypouštěcí ventil rychlobrzdy v ovládači OBE 1 a ventil VZ. Vozidlo je vybaveno rozvaděčem DAKO BV1 D5” se dvěma ventily DAKO D1. každým pro jeden podvozek. Řídící tlak z rozvaděče do ventilů DAKO D1 je převeden převodníkem p/U na elektrický signál k řízení EDB. Součinnostní ventil slouží k blokování funkce samočinné brzdy při učinkování EDB. Přímočinná brzda je ovládána brzdičem DAKO BP. Doplňková brzda doplňuje účinek EDB při poklesu rychlosti vozidla tak, aby požadovaný záporný poměrný tah zůstal zachován. Pomocí elektropneumatických ventilů se řídí tlak v řídícím vzduchojemu, který je přes dvojitou zpětnou záklopku (druhý přívod je z rozvaděče) přiveden do ventilů DAKO D1. Parkovací brzda přivede při zastavení vozidla vzduch o tlaku 2 bary přes elektropneumatické ventily do brzdových válců.

     

  17. Provoz a změny
  18. Na vozidle bylo během provozu provedeno několik úprav. K nejdůležitějším patří:

    Zařízení automatického vedení vlaku a cílového brzdění

    Po úspěšných zkouškách na stroji 163.034 bylo zařízení postupně namontováno nejdříve na zelenou (470.001-02) a poté i na modrou (470.003-04) jednotku. Zařízení bylo vyvíjeno původně jako analogové již od 70. let a zkoušeno na motorových vozech. Nynější zařízení pracuje na stavebnici průmyslového počítače MESIT. Nahradilo původní automatickou regulaci rychlosti tak, jak ji známe z lokomotiv 163 a 363. Bohužel dosud je magnetickými informačními body osazena pouze trať Praha Mas. n. – Kolín. Dále se počítá s dosazováním informačních bodů po rekonstrukci v úseku Kolín – Pardubice. Zařízení pracuje buď v režimu cílového brzdění, kdy vozidlo jede maximální možnou rychlostí, anebo v režimu optimalizátoru jízdy, kdy vozidlo jede s ohledem na stanovenou dobu příjezdu a minimální spotřebu energie. Blíže viz odkaz na stránky AŽD na hlavní stránce řady 470.

    Dosazení tlumičů vrtivých pohybů

    V souvislosti se rekonstrukcí tratí 1. koridoru se začlo objevovat vrcení podvozků, a to postupně až do rychlosti cca 80 km/h. K odstranění tohoto jevu byly na podvozky dosazeny podélné tlumiče vrtivých pohybů. Bohužel tím nedošlo k úplnému odstranění tohoto jevu. Příčinou zůstává poddimenzované vedení dvojkolí, které má životnost cca 150 000 km. Poté jsou vůle v mezi trnem a silonovým pouzdrem tak velké, že dvojkolí prakticky není vedeno a dochází k jeho rozkmitání. Tento jev je znám i u ř. 460 a 560, u vložených vozů 070 vlivem značně menšího namáhání a lehčího podvozku k rozkmitávání nedochází.

    Diagnostický systém

    Pro zvýšení spolehlivosti provozu při obsazení jednotky jedním strojvedoucím byl nainstalován diagnostický systém, který na přehledném displeji z LED zobrazuje stav jednotlivých dveří a poruchy měničů jednotky a dále na zadním el. voze vypnutí hlavního vypínače, poruchu zdroje 48 V, EDB, kompresoru a dalších důležitých zařízení.

    Elektronický rychloměr

    Dosud dosazen pouze na 470.003 a 004. Původně jsou na každém el. voze použity 2 rychloměry – registrační na stanovišti a indikační s rychlostními kontakty v přední strojovně. Jejich náhradou došlo ke zvýšení spolehlivosti vozidla a zkvalitnění záznamu jízdy.

    Odstranění předního sběrače

    Z důvodu úspor a malého využití byl odstraněn jako na ř. 460 a 560 přední sběrač.
     
     
  19. Konec jednotky 470.001-02
Dne 14. 8. 2007 rozhodl odbor 12 generálního ředitelství ČD o přesunutí jednotky 470.001-02 do DKV Česká Třebová. Přesun by se měl uskutečnit v září a jednotka by zde měla být deponována do doby, než bude účetně odepsána (2012), poté by měla být sešrotována, nenajde-li se jiné využití. Připomeňme si zde stručně alespoň poslední kapitoly její aktivní služby:

23.8.2001
Pootočené obruče 470.001
3.9-4.10.2001
Výměna obručí v Pars Šumperk. Byla již téměř dohodnutá H oprava celé jednotky, avšak existovaly názorové rozdíly na smysluplnost jejího provedení, a to jak ve vedení depa, tak na odboru 12. Nakonec zvítězily hlasy proti.
9.10.2001
Opět v provozu 470.001-02
23.10.2001
Strojvedoucí vlaku 9312 zapomněl, že na vjezdu do žst. Praha Masarykovo nádraží vypnul automatické vedení vlaku. Jednotka narazila do zarážedla na 1. koleji, nehoda se obešla bez vážnějších zranění.
Znovu byla snaha o H opravu celé jednotky, ale opět byla prosazena pouze oprava násilného poškození 470.002.
5.3.-31.5.2002
Vložené vozy 070.002 a 003 v Parsu na výměně brzdových kotoučů.
10.-16.7.2002
Po návratu z dílen a opravě vedení dvojkolí byla jednotka spojena. 16.7. po vlaku 9313 odstaven vůz 470.001 pro poruchu a 470.002 spojena se 470.003
26.7.2002
Požár stanoviště strojvedoucího 470.001 od topného agregátku na vlaku 9313
30.7.2002
470.002 po opravě spojena se 470.003
15.11.2002
Spojení 470.001 se 470.002, od 22.11. v provozu
7.2.2003
Na vlaku 9368 poškozen sběrač. Zároveň zjištěno zatuhlé vedení dvojkolí. Toto byl poslední výkon zeleného patra v původní sestavě. Po tomto datu byly využívány hnací i některé vložené vozy pouze jako náhrada za modré.
květen 2003
470.002 spojena se 470.004
23.8.2003
Na 470.002 zjištěny po vlaku 9344 pootočené obruče. 470.002 definitivně odstaven.
25.8.2003
Spojena 470.001-04
30.9.2003
Pro poruchu vyměněn 470.004 za opravený 470.003
5.1.2004
Po vlaku 9370 zjištěn uvolněný pastorek 2. tr. motoru. 470.001 definitivně odstaven.

 
V uvedeném období najely hnací vozy jednotky 63, resp. 73 tisíc kilometrů, což je výkon, který absolvoval průměrný panťák za půl roku. Pokud by jednotka šla hned v srpnu 2001 do H opravy, je pravděpodobné, že by se v provozu udržela dosud. Důsledkem neuskutečněné H opravy bylo v podstatě zmaření finančních prostředků věnovaných na dílčí opravy. Jednotka stála poté odstavená na ONJ ve střední skupině na čtyřstovkových kolejích. Na jaře 2007 byla z důvodu uvolnění prostoru přesunuta do odjezdové skupiny na kolej 603 (?), tedy do míst, kam se odstavují vozy na zrušení. Tím zřejmě nekalé živly ztratily poslední zbytky ostychu a možná i blízkost sběrny, která je prakticky hned za plotem vykonala své. Elektrická část je nyní naprosto zničená, jsou vykradeny nejen silnoproudé, ale i slaboproudé kabely. Elektronické bloky jsou prakticky všechny zničené, použitelné jsou už snad jen sedačky, zářivky, okna a běžná dvojkolí. Provedení H opravy není reálné. Nejlepším řešením by pravděpodobně bylo použití skříní vozidel a běžných podvozků k novostavbě - mohlo by se jednat např. o nízkopodlažní jedno- a dvouposchoďové řídící vozy.

Zpět