Popis elektrického vozu ř. 471

  1. Užití

Elektrický vůz 471 je určen pro provoz na tratích ČD s rozchodem 1435 mm elektrifikovaných stejnosměrným systémem 3 kV jako hnací vozidlo jednotek pro příměstskou dopravu. Jednotku tvoří s řídícím vozem ř. 971 a případně jedním vloženým vozem ř. 071. Vybavení umožňuje provoz nejvýše čtyř spojených třívozových jednotek.

Elektrický vůz je určen pro použití ve středoevropském klimatickém prostředí v teplotách –30 st.C až +40 st.C při relativní vlhkosti vzduchu do 90% při teplotě 20 st.C.

  1. Stručný popis

Elektrický vůz je hnacím vozidlem patrových elektrických jednotek. Má oddíly 1. a 2. třídy. Pohon je proveden asynchronními trakčními motory s vlastní ventilací, napájenými z napěťových střídačů. Trakční motory jsou zapojeny do dvojité hvězdy, tedy každý motor má dvě odděleně napájená vinutí. Trakční střídač je kapacitním filtrem rozdělen na dvě části v serii po 1500 V jmenovitého napětí. Z každé části se napájí po jednom vinutí obou motorů. Z tohoto důvodu je potřeba, aby všechna kola v jednom podvozku měla stejný průměr, jako u mechanicky propojených dvojkolí. Je vybaven pneumatickou brzdou, elektrodynamickou s brzděním rekuperačním, v případě vzrůstu napětí na vstupním filtru nad 3600 V pak odporovým, magnetickou brzdou s permanentními magnety, ruční brzdou, padákem a kotvou. Řízení je mikroprocesorové. Vůz má též zdroj 540 Vss pro vlastní spotřebu a napájení nejvýše dvou dalších vozů.

Rozdělení prostorů:

Půdorysně je prostor rozdělen na tři části – střední dvoupodlažní část a části nad podvozky. Ve střední části se nahoře nachází oddíl 1. třídy s 23 sedadly pro cestující a WC. Naproti WC je ještě skříň VN se stykači a pojistkami topení. Ve spodní části se nalézá oddíl 2. třídy s 31 sedadlem, prostorem pro přepravu bicyklů, kočárků a invalidních vozíků. Na obou stranách tohoto oddílu jsou nástupní prostory s dvoukřídlými dveřmi a s nástupní hranou ve výši 550 mm nad TK. Směrem ke stanovišti strojvedoucího navazuje ještě WC přizpůsobené pro cestující na vozíku. Přilehlý nástupní prostor je také vybaven dvěma zdvihacími plošinami s nosností 250 kg. Podlaha spodního oddílu je ve výšce 475 mm nad TK, horního 2560 mm nad TK. Podlaha částí nad podvozky je ve výši 1280 mm nad TK.

Ze zadního nástupního prostoru vedou schody do horního oddílu a do zadní části vozu, kde je umístěno 5 sedadel 2. třídy a dále pokračuje podle pravé bočnice chodbička k mezivozovému přechodu a dveřím do zadní strojovny.

Na WC u předního nástupního prostoru navazuje prostor přední strojovny – za dveřmi se nacházejí schody. Strojovna je cestujícím nepřístupná, avšak přístupná při zdviženém sběrači. Na strojovnu navazuje stanoviště strojvedoucího.

Zařízení zadní strojovny:

K orientaci poslouží ulička směrem k přednímu čelu vozu. Za dveřmi se u levé bočnice nacházejí panely pneumatických přístrojů a brzdy, nad nimi pomocné vzduchojemy a pod nimi rozvaděč s příslušenstvím. Na podlaze se nachází pomocný kompresor a za ním o něco výše rozvaděč brzdy s příslušenstvím. Narazíme na zábranu upozorňující na prostor vysokého napětí. Za ní se po pravé straně nachází skříň se šroubovým kompresorem proti ní u okna blok hlavního vypínače. Jeho komora se téměř dotýká stropu, pod ním jsou ještě umístěny nabíjecí odpory filtru, rychlá ochrana filtru, ruční uzemňovač a další přístroje. Za touto sestavou se dole nalézá stykač K 35 (odpojuje VN obvody např. při stažení sběrače, aby se neničil podstatně složitější a dražší hlavní vypínač) a přepojovače pro napájení 3 kV z kabelu. V úrovni hlavního vypínače je nad chodbičkou výlez na střechu. Po pravé straně pak trakční měnič zadního podvozku. Nad koncem uličky se nachází regulační jednotka sběrače (přítlak řízen tlakem vzduchu ve vlnovci) a vlevo u zadní stěny kondenzátory filtru a radiostanice. Na střeše nad zadní strojovnou pak nalezneme polopantografový sběrač proudu, odrušovací tlumivku a kondenzátory, bleskojistku a pod krytem u zadního čela tři 150-litrové vzduchojemy.

Zařízení přední strojovny:

Po levé straně strojovny vede ulička na stanoviště strojvedoucího. Její pravou stranu tvoří skříň měničů trakce, primárního měniče a měniče brzdy. Za ní se nachází brzdový odporník. U stěny WC je elektricky ovládaný brzdič a nad WC se nalézá vodní hospodářství s čerpadlem, žebřík pro nouzové opuštění oddílu 1. třídy a hydraulické pumpy pro zdvižení magnetické brzdy. Nad tím je umístěn klimatizační agregát.

Stanoviště strojvedoucího

Strojvedoucí sedí přibližně v podélné ose vozidla. V pultě má osazenu klávesnici automatického vedení vlaku (AVV), hlavní jízdní páku, která zároveň ovládá i pneumatickou brzdu, ovladač přídavné a magnetické brzdy, ovladače dveří, směru, přepínač režimu jízdy, dálkových světel, ovladač spřáhla atd. Ve “svislé” části pultu je umístěn displej s dotykovým ovládáním, kde se zobrazují údaje pro jízdu vlaku a poruchy, dále pak diagnostika automatického vedení vlaku, pohonu, informačního systému, poruch, a to pro jakýkoli vůz v soupravě. Dále je zde zobrazovač elektronického rychloměru, ovládací deska radiostanice, kontrolka dveří, manometry. Vpravo vedle pultu je ventil záchranné brzdy a vlevo ovládání plošiny a dveří. Na oknech jsou vzduchem vyklápěná zrcátka. V zadní stěně se nalézá především řídící počítač, dále rychloměr, VZ a některé další přístroje.

  1. Hlavní technická data

Rozchod

1435 mm

Obrys vozu

UIC 505-1 s rozšířením v horní části

Max. rychlost

140 km/h

Min. poloměr oblouku

120 m, 90 m za zvláštních opatření

Délka přes styčné roviny spřáhel

26 400 mm

Šířka vozu

2 820 mm

Výška nad TK

4 635 mm

Počet sedadel

36 + 23 1. tř.

Míst k stání

65

Hmotnost prázdného vozu

62,7 t

Hmotnost plně obsazeného

73 t

Vodojemy

1x 400 l

Napěťová soustava

3 kV ss

Trvalý výkon

2000 kW

Rychlost při trvalém výkonu

70,4 km/h

Max. tažná síla

180 kN

Max. rozjezd. proud 1 fáze

268 A

Výkon EDB

1700 kW

Baterie

24 V – 300 Ah

Vlakový zabezpečovač

LS 90f

Rychloměr

LTE 11.101 – Metra Blansko

4.       

  1. Řídící obvody

Každý vůz je vybaven řídícím počítačem. Tento počítač komunikuje s počítači ostatních vozů pomocí dvou WTB linek. Komunikace uvnitř vozu se používají převážně CAN. Komunikace strojvedoucího s vozidlem se děje prostřednictvím dotykového displeje v pultě, klávesnice AVV a samozřejmě dalších ovládačů, z nichž se informace většinou také přenáší komunikací CAN. Každý z obou měničů má vlastní řídící počítač, který komunikuje s vozovým počítačem, který mu zejména předává požadavek velikosti tahu kladného nebo záporného. Jízda jednotky se děje ve třech režimech:

Kromě počítačového řízení jsou některé signály přenášeny přímo vodiči – např. kontrolka dveří, vypnutí hlavního vypínače.

 

  1. Skříň vozu

je lehké svařované konstrukce integrální stavby z hliníkových velkoplošných protlačovaných profilů. Čelní stěna kabiny strojvedoucího je tvořena samonosnou sendvičovou konstrukcí z laminátu a vytvrzovací pěny. Na koncích vozu je skříň opatřena narážkami, které slouží k ochraně automatického spřáhla a k nakolejování vozidla. Před pultem je konstrukce svařená z hliníkových profilů a plechů pro bezpečnost obsluhy. Nátěr je proveden polyuretanem. Čelní sklo je vrstvené vlepené, vyhřívané, ostatní skla jsou vsazena v pryžových profilech.

  1. Podvozky

Trakční podvozky jsou dvounápravové s rámem svařované konstrukce, dvojitým vypružením a hydraulickým tlumením. Primární vypružení je tvořeno ocelovými šroubovými pružinami, sekundární vypružení vzduchovými pružinami membránového typu. Podvozky jsou vybaveny kotoučovými brzdami s brzdovými kotouči na discích kol. Přední podvozek má přední nápravu vybavenou mazáním okolků, zadní podvozek je vybaven ruční brzdou působící na obě nápravy a magnetickou brzdou s permanentními magnety.

Hlavní údaje:

rozvor

2600 mm

hmotnost s mg brzdou/bez mg brzdy

12,8 / 12,0 t

průměr kol nových / opotřebených

920 / 854 mm

průměr náprav

150 mm

nápravová ložiska

válečková, dvouřadá

materiál kola

R8T

Rám podvozku je tvořen dvěma podélníky se sníženou střední částí, příčníkem a dvěma trubkovými čelníky. Středem příčníku prochází otočný čep, na kterém je připojen přímovod k přenosu podélných sil. V příčném směru vymezují pohyb pryžové narážky. Dvojkolí je vedeno ojničkami. Na každé ložiskové skříni se nacházejí dvě šroubovité pružiny, uvnitř pružiny vzdálenější od středu podvozku se nachází hydraulický tlumič. Převodovka je dvoustupňová. Vstupní hřídel tvoří přímo kuželový konec hřídele tr. motoru. Předlohový a výstupní hřídel jsou ve kříni uloženy oboustranně. Výstupní hřídel je dutý a skrz něj prochází náprava. Je zakončen unašečem, na který je připojen pomocí 4 párů lamel dutý hřídel. Ten je na svém druhém konci stejně spojen s nápravou. Převodovka s trakčním motorem tvoří pevný celek a tento je pomocí silentbloků připojeno k rámu podvozku. Většina kabeláže povozku je svedena do svorkovnice na předním čelníku, vzduchové potrubí je připojeno na zadním čelníku.

  1. Vypružení skříně

Skříň vozu spočívá na 4 vzduchových membránových pružinách. Pod každou z pružin je pryžokovový sloupek nouzového vypružení. Vypružení je regulováno na stálou výšku skříně nad rámem podvozku regulačním ventilem, kterým je opatřena každá z pružin. Pro případ zachování bezpečnosti proti vykolejení je vždy mezi pružinami v podvozku umístěn přepouštěcí ventil, který nedovolí rozdíl tlaků vyšší, než 2 bary. Ve svislém i příčném směru jsou pohyby skříně vůči rámu podvozku tlumeny dvojicí hydraulických tlumičů, vrtivé pohyby podvozku jsou tlumeny podélnými tlumiči.

  1. Trakční motor

Základní parametry:

Označení

ML4144K/6

Výrobce

Škoda TM

Trvalý výkon

500 kW

Jmenovité sdružené napětí

1130 V

Jmenovitý fázový proud

2x 160 A

Otáčky jmenovité / max.

1992 / 3975 za min

Chlazení

vlastní

Hmotnost

1150 kg

Uložení

v rámu podvozku

Přenos kroutícího momentu

dutý hřídel

Převod

1:4.732

 

  1. Trakční střídače

Přední strojovna:

Typ

1NSP1

Výrobce

Škoda DOP

Obsah:

- 2x 3-fázový napěťový trakční střídač – 12x IGBT 1200 A, 3300 V, oba v serii

- pulsní měnič EDB – 2x IGBT 1200 A, 3300 V

- primární měnič – 4x IGBT 800 A, 3300 V

- transformátor pom. pohonů YJLW 9W – 205 kVA, 400 Hz

- usměrňovač sítě pom. pohonů 540 Vss

- vyhlazovací tlumivka pom. pohonů 324 A, 4 mH

- sekundární střídač motoru kompresoru

- sek. střídač ventilátoru brzd. odporníku

Výstupní napětí tr. střídače

2x 3f 0 – 1130 V; 0 – 200 Hz

Jmenovitý proud tr. střídače výstupní

405 A

Jmenovitý proud EDB

495 A

Trvalý výkon prim. měniče

145 kVA

 

Zadní strojovna:

Typ

2NSP1

Výrobce

Škoda DOP

Obsah:

- 2x 3-fázový napěťový trakční střídač – 12x IGBT 1200 A, 3300 V, oba v serii

- tlumivka hlavního filtru 700 A, 4,5 mH

Výstupní napětí tr. střídače

2x 3f 0 – 1130 V; 0 – 200 Hz

Jmenovitý proud tr. střídače výstupní

405 A

 

  1. Šroubový kompresor

Označení

SE120.1 LOK

Výrobce

Atmos

Příkon

22 kW

Výkon

120 m3/h

Přetlak

10 bar

Poj. ventil

12.5 bar

Hmotnost

320 kg

7.       

  1. Brzda vzduchová

Vozidlo je vybaveno samočinnou brzdou, přímočinnou, doplňkovou a parkovací. Samočinná brzda je ovládána elektrickým brzdičem DAKO BSE. Brzdič je řízen hlavní jízdní pákou na stanovišti strojvedoucího anebo zařízením automatického vedení vlaku. Dále jsou na hlavním potrubí připojeny záklopky záchranné brzdy, vypouštěcí ventil rychlobrzdy v pultě a ventil VZ. Vozidlo je vybaveno rozvaděčem DAKO BV1 Dm8” s přídavným ventilem DAKO DSV umožňujícím regulaci podle zatížení.. Přímočinná brzda je ovládána elektrickým ovladačem, který slouží i pro zajištění magnetickou brzdou. Doplňková brzda doplňuje účinek EDB při vysoké rychlosti a při poklesu rychlosti vozidla tak, aby požadovaný záporný poměrný tah zůstal zachován. Parkovací brzda přivede při zastavení vozidla vzduch o tlaku 2 bary přes elektropneumatické ventily do brzdových válců.

 

  1. Spřáhla

Na vozidle jsou použita spřáhla DELLNER. Na straně stanoviště strojvedoucího je automatické spřáhlo prakticky konstrukčně shodné se spřáhly Scharfenberg. Zajišťuje i propojení vzduchových potrubí. Svorkovnice po stranách propojují zasouvacími konektory 540 Vss (zapojeno pouze v případě závady prim. měniče), baterie 24 V, vodiče řízení a WTB komunikační linky.

Poloautomatické spřáhlo na zadním čele propojuje totéž, spojuje se dvěma šrouby s matkami zajištěnými závlačkami. Styčná plocha je opatřena naváděcím otvorem a trnem.

Obě spřáhla jsou vybavena plynohydraulickou tlumící patronou, která tlumí jak běžné rázy, tak při vlastní deformaci i náráz větší.

  1. Odlišnosti jednotlivých vozidel

Od jednotky 471.003-071.002-971.003 jsou použity světlejší odstíny modré a červené, přes střechu a čelní okna se táhle světle šedý pruh.

Vložený vůz 071.008 byl dodán samostatně, od inv. č. 9 mají všechny vozy dodávaných jednotek stejná inventární čísla

Jednotka 471.015 má na čele již jen dvojice světel, namísto trojic, z výroby byla dosazena čelní tabule

Od 471.016 již bez vyklápěcích oken

Od 471.017 rychloměr UC Tramex, dva displeje v pultě, šedý pult, lehčí sedadla pro cestující, nové měničové skříně, sběrač s elektrickým pohonem

Od 471.018 vakuová WC

Od 471.022 písečníky a vysílačky VS 47 s ovladacími bloky VO 67

Od 471.023 nový nátěr

Od 471.031 nová čela, čelní okna vyhřívaná drátky namísto fólie.

Od 471.038 spřáhla Failveley (Scharfenberg)

 471.042 - vlakový zabezpečovač ETCS (viz např. http://cs.wikipedia.org/wiki/ETCS), změny popsány níže v bodě 14.

  1. Provoz, zkušenosti (cca rok 2003)

Začátky provozu a významnější data jsou v rubrice Novinky. Zde jsou popsány některé z problémů provázející počátky provozu.

471.001 se nesnese se 471.003

Příčiny tohoto jevu byly dvě. Jednak SW byl snad upraven z metra, takže počet vozů v jednotce zůstal omezen na pět. Poté, co se toto podařilo odstranit, zjistilo se, že jednotky spolupracují na místě, ale běda, chce-li se, aby jely. Vzápětí zasahoval nadproud hlavního vypínače. Proč ale s dvojkou může jezdit 1 i 3, ale spolu nikoli? I tady se našla příčina. Dvojka měla osoustružená kola na jiný průměr. Když se ale spojily jednotky se stejnými koly, docházelo k rozkmitání napětí na filtrech a zásahům nadproudů. Toto se odstranilo přidáním tlumícího odporníku před vstupní tlumivku.

Výbuchy IGBT + poruchy trakčních motorů

Dosud nebyly zcela odstraněny. Příčiny jsou různé. Řídící počítač měniče umožňoval v určitém případě otevření obou tranzistorů jedné fáze do zkratu. Další příčinou byly poruchy isolace trakčních motorů. Zejména v místech připojení kabelů docházelo vlivem tepelně-mechanického namáhání ke vzniku trhlinek v isolaci. Pokud zde došlo ke vzlínání znečištěné vody, došlo ke snížení isolačního stavu a tím pravděpodobně i k opakovanému poškození IGBT, neboť ochrany zřejmě nedokázaly dostatečně rychle zasáhnout. Motor má vlastní chlazení a vzduch se násává z prostoru kol, takže zvířený déšť a železné piliny udělají své.

Na vysvětlenou: IGBT modul není jeden velký tranzistor, ale obsahuje mnoho polovodičových přechodů v serii ve třech paralelních větvích. Tyto přechody mohou odcházet postupně, až zbytek již neudrží potřebné napětí a prvek exploduje. Isolační stav stejnosměrného motoru postačí i tři megaohmy. U asynchronního motoru pokles pod 100 MOhm signalisuje poruchu isolace.

Bude provedena rekonstrukce, takže chladící vzduch bude nasáván od výfuku trakčních měničů.

Skluzy

Strojvedoucí si stále častěji stěžovali, že jednotka nejede, že se klouže. Poměr adhezní k celkové váze jednotky je zde skutečně mnohem horší, než u řad 451 a 452. Příčina ale nakonec ve většině případů byla jinde. Na motorech jsou v místě sání vzduchu snímače otáček. Tato čidla se ukázala jako nepříliš spolehlivá, otázka je, nakolik je to vada konstrukce a několik prostředí, ve kterém pracují. Pokud ukazují chybný údaj, počítač měniče to vyhodnotí jako skluz a snižuje trakční výkon.

VZ

Rušení VZ bylo objeveno až po nějakém čase. Mělo to několik příčin – VZ bylo obecně málo spolehlivé i na ostatních lokomotivách a strojvedoucí měli spoustu jiných starostí, aby vůbec dojeli. Pak si toho ale začli všímat (možná také proto, že zrovna chodili k přezkouškám) a proto se tento jev začal více sledovat. Bylo zjištěno, že ztráty přenosu návěstí a prosvěcování jiných návěstích znaků se objevují při rychlostech 35-70 km/h při poměrném výkonu nad 40 procent. Poté, co byly jednotky odstaveny z provozu, se tímto problémem začal výrobce zabývat, což trvalo asi tři čtvrtě roku. Byly vyzkoušeny různé úpravy vedení kabelů, otočení snímačů, aby byly dále od motorů. Každé z dílčích opatření snížilo úroveň rušení asi o 60 procent, všechna dohromady taky o 60 procent. Ta příroda! V současné době je rušení téměř odstraněné, pokud dojde ke zhasnutí, není tak dlouhé, aby bylo nutno obsloužit tlačítko. Zbývá ještě vymyšlení nové vstupní karty, která lépe odliší efektivní signál od rušení.

Voda

V zimě docházelo k vypouštění vody kvůli rychlému poklesu teploty v neizolované strojovně a hrozbě zamrznutí. Vodní hospodářství bylo přesunuto nad WC a dodatečně zaisolováno.

Komunikace

Při spojení tří jednotek již nastávaly potíže. Komunikace byla zesílena tak, aby vozidlo splňovalo zadání technických podmínek.

Magnetická brzda

Občas se nepřestaví permanentní magnety a uniká vzduch z řídící jednotky. Závada byla konečně předvedena i zástupcům výrobce a ten hledá řešení

Zatékání

Na všech jednotkách byla asi třikrát přetmelována okna. Konečně už snad do nich neteče. Zato v některých informačních tabulích je dost vlhko.

Informační systém

Vychází z asi 10 let starého zadání. Odbor osobní přepravy (O 16) zatím nevyvíjí žádný tlak, snad se podaří dohodnout se s Ropidem a O 16. co tam má být, a následně s Metrou a Unicontrolsem, co a kdy je možné udělat. Čelní informační panel prý před lety zavrhl O 16.

Uvolňování brzdových kotoučů na motorových vozech

Nevhodné pojistné kroužky systému ségrovky byly nahrazeny šroubovanými. Taktéž následek přenosu kroutícího momentu na malém průměru náboje – pružné kolíky se omačkávají.

Vakuové WC

Snad bude od 23. jednotky. Předtím zřejmě nikoho nenapadlo, že by tam mohlo být.

 

  1. Stav v roce 2007:

Zatékání

bylo prakticky odstraněno. Nově se u starších jednotek objevuje zatékání roztrženým lepeným spojem mezi skříní a laminátovým čelem. Zatékání mezi skla oken, které se projevuje prakticky jen u oken s vyklápěčkou, bylo odstraněno použitím oken bez vyklápěček.

Informační systém

Podoba informačního systému byla po jednáních s ROPIDem stanovena v roce 2003 a následně byla v prosinci téhož roku uzavřena s firmou Unicontrols smlouva o vytvoření potřebných SW a HW úprav. Původní myšlenka, že aktuální data bude dodávat DATIS, později ČD Telematika se přes opakované sliby dlouho neuskutečnila. Databáze vytvářel zaměstnanec DKV Praha. První použitelná data od Telematiky obdrželo DKV pro GVD 2007/2008.

Řízení jednotky - vlaková komunikace

Řídící systém jednotky vynikal v době, kdy existovaly pouze návrhy TCN (Train communication network) - první návrh vyhlášky pochází z června 1998, teprve 1. srpna 2005 vyšla vyhláška UIC 556, která tuto problematiku řeší. Hardwarově vozidla údajně odpovídají evropskému standardu, softwarově nikoli. Zejména nesplňují požadavek vyhlášky na zachování zpětné kompatibility software. Změna SW s sebou přináší kromě zákazu spojování jednotek s různými verzemi sw i nečekané další problémy, např. změna v informačním systému přinesla potíže s rozpojováním jednotek - ventil se otevřel na příliš krátkou dobu. Další změna přinesla pro změnu občasné hroucení informačního systému atd. Teprve koncem roku 2007 se podařilo vytvořit a nainstalovat celkem použitelný a stabilní software. Z důvodů umožnění komunikace i s jinými jednotkami, které si ČD plánují pořídit, by přizpůsobení UIC 556 bylo velmi žádoucí.

Vypadávání materiálu kol

se projevuje přibližně ve stejné míře, jako u jiných vozidel s kotoučovými brzdami. Přesto se provádějí zkoušky nových materiálů kol a probíhá další výzkum.

Praskání brzdových kotoučů

Přechod z materiálu Becorit 918 na B36, který je jediný mezinárodně schválený, u brzdových destiček s sebou přinesl zvýšení tepelného namáhání již tak dost zatížených brzdových kotoučů, které se projevilo jejich praskáním. To zapříčinilo odstavení několika vložených a řídících vozů, které sloužily jako dárci náhradních dvojkolí. Situace je kuriózní v tom, že i DB byly takto postiženy a ve vnitrostátní dopravě přešly zpět na 918. Přesto v mezinárodní dopravě kontrolují, zda vozy vstupující na území Německa mají B36.

Praskání otočných čepů

V říjnu 2007 byl objeven téměř ulomený otočný čep na zadním podvozku 471.003 a bylo velké štěstí, že nedošlo k úplnému odlomení s příslušnými následky. Při následných prohlídkách byly zjištěny větší či měnší trhliny až do č. 11. Na obhajobu správkárny lze jen doplnit, že místo vzniku trhlin je špatně viditelné a je zde hladký přechod, takže oko nemá orientační bod. Pokud ovšem je člověk poučen, pak již trhlinu najde poměrně spolehlivě. Výrobce toto řešil urychlenou opravou čepů - dosazením nové základní desky a výztužných žeber. Od č. 12 již byly čepy vyráběny dokonalejší technologií a zatím nebyly u nich trhliny zjištěny. V současné době vyráběné čepy mají desku zesílenou a svar přemístěný do méně namáhané oblasti.

Sběrače

Zatímco u jednotek do č. 16 má sběrač vzduchovou pružinu a přítlak se řídí neustálým připouštěním a odpouštěním vzduchu do jímky sběrače pomocí počítače, což postupně vede k zadření některého ventilu a nemožnosti další manipulace se sběračem v příslušné poloze, u nových jednotek elektrický pohon přemáhá sílu ocelových zdvihacích pružin a zároveň ve spodní poloze odjišťuje mechanickou západku, navíc je pohon opatřen ručním pohonem přes bowden. Závady: západka se neodjistí, sběrač nelze zdvihnout, bowden se zacucká, se sběračem nelze hnout, selže regulace, sběrač zůstane obvykle zdvižený.

Spojení motor - převodovka

Výrobce provedl rekonstrukci, neboť původní šrouby praskaly z důvodu nedodržení kolmosti dosedací plochy hlavy šroubu k ose šroubu. Nyní mají šrouby kulové podložky.

Motory a výbuchy IGBT

Motorům bylo postupně impregnováno vinutí, nadbytečné otvory byly zakryty, nasávání vzduchu bylo upraveno tak, aby se ocitlo pod výdechem chlazení měniče. Tyto dílčí úpravy vždy přinesly dočasný optimistický výsledek, již byla zaznamenána dvě nebo tři zhruba půlroční období, kdy k výbuchu nedošlo. Kromě jednoho výbuchu na 471.018 za určitých mimořádných podmínek se stroje od č. 17 s novými měniči drží. Škoda electric vyvíjí nové diagnostické karty, které by pomohly na základě uchování dat před výbuchem stanovit příčinu. Zároveň bude možné provozovat podvozek s jedním vadným čidlem otáček, neboť jejich poruchovost je enormní a v případě poruchy je nutné okamžité odstavení jednotky k opravě. Dalším limitujícím prvkem v měničích jsou stabilizátory 24 V, které dodává nejmenovaná garážová firma.

Silentbloky kývaček běžných dvojkolí

se trhají, což je ovšem způsobeno jejich limitovanou životností a neprováděním VY oprav spojených s jejich výměnou v předepsaných intervalech km proběhů

Kompresor

Šroubové kompresory u novějších jednotek - cca od č. 19 trpí poruchami sušiček vzduchu. Souvisí to pravděpodobně s přemístěním výroby do oblasti s levnější pracovní silou. U jednotek 471.026 a 31 nastaly i opakované poruchy vinutí motoru, příčina nebyla jednoynačně stanovena.

Klimatizace

Neuvěřitelná hlučnost údajně splňuje limity a dodavatel klimatizačních jednotek se tímto odmítá zabývat.

Odpadkové koše

Je neuvěřitelné, že v 21. století není výrobce schopen opatřit jednotku koši které by splňovaly několik jednoduchých podmínek:

Navíc by se již mělo začít myslet na třídění odpadu, jak je zvykem v Německu a Rakousku - někde v nástupních prostorech bývají 4 koše - sklo, plasty, papír a směs

Plošiny pro vozíčkáře

Pokud by se měl určovat poměr výkon/cena jednotlivých komponent, toto zařízení by bylo suverénně poslední. Naopak žebříček počet poruch/doba provozu by vedlo se značným náskokem. Tam, kde by stačil sklopný nájezd, je zařízení za milióny, které se víc udržuje, než využívá a v klíčových okamžicích téměř pravidelně selhává.

Nové čelo

Snaha dát vozidlu atraktivnější vzhled bez nutnosti velkých investic vedla ke konstrukci nového čela s větším oknem. Namísto vyhřívací fólie jsou zde použity drátky. V noci se na skle všechna světla rozptylují tak, že z průmětu světelného zdroje vycházejí dvě trojúhelníkovité svítící plochy - jedna nahoru, druhá dolu (čili ve tvaru X se zdrojem uprostřed), což poněkud ztěžuje výhled. Zejména za deště. Kromě toho je část čela se sklem poněkud zapuštěná strojvedoucí si stěžují na zaléhání uší a bolesti hlavy při vyšších rychlostech, což může mít na svědomí infrazvuk vznikající při proudění vzduchu kolem této hrany.

Závěr

Ani v 7. roce pravidelného provozu tyto jednotky nenaplňují očekávání ohledně spolehlivosti. Výrobce a jeho subdodavatelé stále pokračují ve vývoji, zejména v oblasti pohonu. K tomu se připojuje neprovádění VY oprav v předepsaném cyklu, takže některé jednotky již viditelně chátrají.

13.  Stav v roce 2008

Dutý hřídel

Při provozním ošetření byly v březnu objeveny trhliny šířící se z ohybů "pacek" dutého hřídele. Výrobce vydal pokyn ohledně povolené délky trhlin a bude toto řešit postupnou výměnou za lepší provedení.

VY opravy 

V dubnu 2008 byla cca po roce uvedena do provozu 471.002 po VY opravě. Škoda i DPOV zjevně podcenily zejména požadavky na čistotu měničových skříní a izolační stav motorů. Výsledkem byly jisté potíže a nutnost opakování zkušební jízdy po opravě. S novým managementem železnice (únor 2008) nastala změna postoje k údržbě vozidel k lepšímu, takže i ř. 471 má naději.

14.  ETCS

Na jednotku 471.042 bylo zkušebně zabudováno zařízení ETCS (European Train Control System) – viz např. wikipedia. Na obou stanovištích přibyly po pravé straně pultu nohy s displejem a druhý zobrazovač LS 90, který je ovšem napojen na STM modul LS (STM = národní modul pro funkci ETCS s národním zabezpečovačem). V elektrickém voze se nachází toto zařízení v místě skříňky na nářadí mezi bočními dveřmi strojovny a brzdovým odporníkem. Nářadí je přemístěno za brzdový odporník. Zde jsou také na bočnici umístěny oba ventily VZ - pro LS 90 i pro ETCS zvlášť. V řídícím voze jsou první dvě sedačky v horním poschodí vlevo odstraněny a namísto nich je skříň s ETCS. Oba ventily se nacházejí v prostoru brzdiče napravo vedle předních schodů. Namísto kastlíků pro pomocná spřáhla pod čely jednotky jsou umístěny snímače balíz, Dopplerův radar je pod velkým oddílem a na nápravách přibyly snímače otáček. Po funkční zkoušce na ŽZO 25.- 27. 8. bude zařízení odpojeno a proběhne schvalovací proces pro zahájení zkušebního provozu. V rámci pilotního projektu je osazeno zařízení ETCS úrovně 2 v úseku Kolín - Poříčany.

Zpět